Марко Поло (marco____polo) wrote,
Марко Поло
marco____polo

ВОЗДУХОПЛАВАНИЕ (окончание)

Довольно давно назад я ставил некий незаконченный пост о летательных аппаратах легче воздуха. Обещал закончить, но зажал. Не до этого было. Нынче я пытаюсь старые долги возвернуть - вот, в том числе, и этот.

4.
Как сообщалось в самом начале, я посмотрел в Сети многое о летательных аппаратах легче воздуха. Но излагать это всё здесь не буду, вспомню только три позиции:
- во-первых, почему никак не верится в скорый успех грузовых дирижаблей
- о мемуарах генерала Нобиле
- и, последнее, эпизод в моей собственной биографии, связанный с дирижаблизмом. Я там не участвовал, а в чистом виде наблюдал. Но наблюдал с большим удовольствием.

Но сначала мне бы хотелось докончить первый сеанс воспоминаний их последующим разоблачением. Я, все-таки, маленько передернул карту насчет географии. Журналист-то, конечно, что пишет, то и знает, с него спрос, особенно по нашим-то временам, умеренный. Хорошо, что Урал с Алтаем не путает. Но сам по себе Национальный проект "Урал промышленный - Урал Полярный" предполагается к исполнению не совсем по месту отбывания срока П.Лебедева. Если отбросить пока дирижабли и прочую экзотику, это - чрезвычайно широкий проект строительства именно что железных дорог на территории Западной Сибири. Включающий в себя по сегодняшним замыслам строительство восьмисоткилометровой однопутки с севера Свердловской области до тех самых Лабытнанг, окончание давно начатой, но остановленной по экоистерическим причинам ветки вдоль Ямальского полуострова и, наконец, нового строительства на том же месте заброшенной полвека назад после смерти Сталина знаменитой каторжной 501-й-503-й дороги до самого Норильска.
Размах никак не слабый, пожалуй, что не намного уступает и брежневскому БАМу. Тут суммарно около 2700 км нового строительства - там было 4300. Могу предположить, что осуществление этого проекта принесет побольше пользы, чем в прошлый раз, хотя вызваны они одной и той же причиной. Обломным поступлением денег в Государеву Казну по причине высоких нефтяных цен при отсутствии у начальства внятных идей - куда их потратить. Но почему оно -"Урал", хоть бы и заполярный, если все дела в Сибири?
Потому, что - Уральский Федеральный округ. Не включающий в себя вполне южноуральскую Башкирию, но зато имеющий в составе среди прочего далекие от настоящего Урала Ямальский и Гыданский полуострова. Вот они так нарезали Рашу на семь кусков - дальше именуйте низменность горами. Ну, хрен с имя, не так это и вредно, просто смешно. Отчасти идет по следам старой советской традиции числить бухгалтера в штате водопроводчиком. Отчасти же, думается, чтобы этот новый Национальный Проект хоть географическим названием отличался от фигурировавшего во всех партийно-советских документах с 8-й по 12-ю Пятилетку Западно-Сибирского ТПК Территориального Производственного Комплекса. Хорошо хоть то, что переименовали Западную Сибирь в соседний Урал, а не в далекую Чукотку. Ведь могли, а?
5.
Но к этому ТПК и к его структурам мы еще доберемся по ходу сюжета, а пока вернемся к аэронавтике. Чё ж, в самом деле: взорвался "Гинденбург" и хана идее? Мало ли самолетов взрывается и падает?
А давайте посмотрим со стороны - какие у воздухоплавательных аппаратов достоинства и недостатки? В смысле, такие, чтоб были видны даже таким профанам, как мы с вами.
Главное достоинство - на виду, его никак не отнять. Тому, кто должен отталкиваться от воздуха, чтобы лететь, нужен ОЧЕНЬ большой расход энергии. Ну, к примеру, обыкновенный Боинг-747 на взлете имеет суммарную мощность двигателей 120 000 лошадиных сил или по-другому - 88 мегаватт. Семь процентов от мощности Зейской ГЭС. А полезная нагрузка нетто у него - не больше 113 тонн.
Сравним с "Гинденбургом". У того полезная нагрузка почти такая же - 90 тонн. Но в его четырех дизелях было всего 4400 лошадей. В двадцать семь раз меньше, чем у Боинга. В век вздорожания энергоносителей - неслабый фактор! Вы скажете, что реактивный самолет совершает путь от Европы до Америки меньше, чем за десяток часов, а дирижабль тащился больше сорока даже при попутном ветре.
Если вам нужно смотаться в Новый Йорк на Хэллоуин, а к послезавтраму вернуться в пещерку к цюрихским гномам ... тут, да, выручит только аэроплан. Но ведь есть множество задач, при которых такая спешность ни к чему. Доставка, с чего начали тему, грузов туда, где кончаются и асфальт, и рельсы. Мониторинг природы. Туризм, черт возьми! Ну, куда нестись сломя голову, не приятней ли почти бесшумно проплывать над горами и долами? Приятней, подтверждаю по собственному опыту двухчасового полета над Скалистыми Горами в Юте.
Так почему? Неужто все дело, как в старой советской Фантастике Ближнего Прицела, в бюрократах-зажимщиках нового? Давайте, однако, теперь посмотрим на недостатки, видные даже нашему брату - чайнику.
Один, тот, который и погубил 7 мая 1937 года дирижабль всех времен и народов - крайняя взрывоопасность водорода. Но это, слава Прогрессу, практически преодолено. Безопасный гелий теперь относительно дешевле, чем семьдесят лет назад, ресурсы его не так уж малы, а подъемная сила меньше, чем у водорода, всего на 7.5 %. То есть, для обеспечения той же грузоподъемности при сохранении пропорций линейные размеры гелиевого баллона должны быть больше всего на 2.5 %.
Но вот второе горе, как я понимаю, неустранимо. Это - парусность.
Почему оно так получается – это к Д’Аламберу. На самой заре гидравлической науки появляется парадокс его имени. Что в идеальной жидкости или газе шар в потоке гидравлического сопротивления не должен иметь, а в жизни – еще как!
Воздух, сами знаете, неидеален, и на наш километровый шар при не особо большом ветре в 10 м/сек будет действовать сила около пяти тысяч тонн. Ну, у дирижабля форма вытянутая и такая сила будет поменьше. Но тоже больше тысячи тонн. Ну, и чем вы ей возразите? А ведь доставка грузов на Север произойдет в довольно ветреной местности.
Ну ладно, миллиард кубов – это шутка. Но возьмем известный «Гинденбург». 245 метров в длину и 41 метр в поперечнике. Для его 190 тыс кубов сила воздействия ветра скоростью 10 метров в секунду будет около десяти тонн. И растет со скоростью ветра квадратично. Ну дак! Мидельное сечение у него 1300 кв м – почти половина от площади парусов знаменитого клиппера "Катти Сарк". Там общая площадь парусов составляла 2973 кв. м. Это уж со всякими подветренными и наветренными грота-брам-лиселями и вообще со всеми теми дополнительными парусами, которые придают такую красоту клипперам в море и на старых картинах, а именуются фамильярно "капитаншиными юбками". Конечно, дирижабль - предмет обтекаемый, приравнивать тут нельзя, но понижающий коэффициент не так уж мал. Сказывают, что "по подсчетам современных кораблестроителей, для движения со скоростью 17,5 узла (его реальная крейсерская скорость) клипперу потребовалась бы мощность 3000 л. с.". Ну что ж, не так и сильно отличается от реальной мощности гинденбурговых моторов. Хотя водоизмещение, то есть, вес в грузу, брутто, у "выжимателя ветра" 2100 тонн, в десять раз больше, чем у нашего летательного аппарата.
Но проблема не в этом, а в том, что паруса "Катти", во-первых, позволяли идти в довольно крутой бейдевинд - то есть почти против ветра. И, значит, в лавировку. То есть, в итоге, совсем уж против ветра, хоть и помедленней, чем с попутным. А во-вторых, по прибытии к месту назначения, да и вообще по надобности, паруса можно убавлять. Почти до нуля. Почти - потому, что у корпуса и голых мачт тоже есть «паразитная» парусность, найти для этого корабля я не нашел, но, судя по размерам на чертеже, да и по личному впечатлению, когда мы с женой поднимались на борт славного парусника в Гринвиче ... метров триста квадратных, если сбоку, должно бы быть ... и метров сто, если анфас.
3-7 % получается. Немного. У моего московского туристского катамаранчика «Альбатрос» это было процентов пятнадцать. У нынешнего моего же надувного «Севайлора» и вовсе процентов двадцать пять. Ну, так это и не парусник, а чисто игрушка. В лавировку не пойдешь.
А у дирижабля - все 100 %. И идти не то, что против ветра, а и под сколько-нибудь приличным углом он не может. Парусное судно "опирается" корпусом на воду, чем и создает паралеллограмм сил, позволяющий идти под углом к потоку воздуха. Дирижабль может опереться только на собственные вращаемые мотором винты. То есть - в конечном итоге, на свои двигатели и носимый запас горючего. Мощней двигатели, выше собственная скорость аппарата, меньше зависимость от ветра - но уходит в мизер и полезная нагрузка.
Ну, допустим, что на разной высоте разные направления ветра, можно поиграть высотой полета и, достаточно часто, найти ту, где для нас ветер попутный. И, во многих случаях, прилететь-таки туда, куда хотели. Что, безусловно, доказывается опытом того же "Гинденбурга".
Но еще одно горе, что по прибытию не спустишь паруса, как это делает парусник. Чтобы не унесло, надо крепиться. Ну, представьте себе, к чему надо крепить такую вот громадину. Правильно, причальная мачта для нашего летательного средства - сооружение очень серьезное, не дешевле, пожалуй, чем та взлетно-посадочная площадка, экономией на которой нас так прельщает ИТАР-ТАСС. А иначе можно приземляться только по методу Нобиле - прямо на льдину и дальше пешком.
В общем, чтобы не углубляться туда, где моих познаний уже точно не хватит, скажу только, что если бы грузовые дирижабли и нфраструктура для них УЖЕ существовали - могло бы, наверное, работать. А пока они там, в этом Национальном Проекте раскачаются, распилят как следует бабки и что-то начнет, наконец, идти в дело - дурные нефтяные деньги уже точно кончатся и все будет, как в прошлый раз. Мало ли при Леониде Ильиче, в прошлый нефтяной бум, было вполне многообещающих, если довести до конца, проектов, которые зависли с падением цен. То же Построение Коммунизма, в конце концов. Если б сдать толковому подрядчику, да поменьше воровать и склочничать из-за понтов - можно было бы и построить. Денег, в принципе, хватило бы. Если б их не растратить по-глупому на братские тропические режимы, дороги в никуда, переброску Белого моря в Черное, а главное - на ихнее знаменитое "стратегическое равновесие", которое Рейган сумел занулить простым блефом про "звездные войны".
А вот ниша для дирижаблей, которая видна даже моему непросвещенному разуму - это спорт и туризм. Тут красота аппарата, плавное скольжение по воздушным струям, комфорт, виды - все это будет работать, как магнит величиной с гору. Как, собственно, уже работает на парусных круизах. Особенно, если вложиться не только в летательное средство, но и в промоушен. Как вот эти. В конце-концов, как посмотришь, что есть на свете люди, что платят по десятку миллионов за космический туризм ... так воздухоплавание еще будет развлечением для сравнительно широких масс.
6.
Один из сетевых друзей, прочитавши выше про мою рацуху с аэростатным вывозом отбензиненного газа с промысла, тут же дал мне совет срочно «патентовать идею». Это, конечно, шутка. Что ж тут патентовать – закон Архимеда или тот мало от меня зависящий факт, что молекулярный вес и, соответственно, плотность у метана меньше, чем у той азотно-кислородной смеси, которой мы дышим и в которой летаем? Но тут есть возможность еще маленько поумствовать о различных, в том числе совершенно экзотических, но теоретически пригодных газах-наполнителях для нашего летательного средства. Что ж тут может быть? Любой, как мы говорили, газ с молекулярным весом меньше, чем у воздуха. Или сам же воздух, но подогретый и понизивший от этого свою плотность, как это с успехом получилось у французских братьев Монгольфье и, как ни обидно, не совсем удалось у нашего соотечественника дьяка Крякутного.
Ну, давайте перечислим эти газы.
Газ.......................Молекулярный..................Плотность при 760........Подъемная сила в
.................................вес..................................мм рт.ст. и 0°С, г/м3..........воздухе, г/м3
Воздух......................29..........................................1293.........................................--
Горячий....................29................................. 834 (при 760...............................459
воздух (150 °С)............................................... мм рт.ст., 150°С)
Водород...................2.............................................90.......................................1203
Гелий.......................4...........................................178.......................................1115
Метан......................16.........................................717 ..........................................576
Отбензиненный......18.........................................803.........................................493
нефтяной газ
(содержание метана 88%)
Неон........................20.2.......................................901..........................................392
Аммиак....................17.........................................769..........................................536
Как вы понимаете, экстрадорогой неон и ядовитый остропахнущий аммиак здесь приведены только для того, чтоб никто не усомнился в моей эрудиции.
Нагретый воздух имеет безусловные достоинства. Одно то, что после приземления баллон без проблем сдувается и уже более не парусит, может быть скатан и увезен на склад – уже вполне объясняет то, что на сегодня именно такие воздушные шары катают взрослых и деток на множестве курортов по всему свету. Но об автономности и перелетах в десятки тысях километров тут, конечно, надо забыть. Такой монгольфьер возит свою подъемную силу с собой в пропановых - уже металлических - баллонах. Много не поднимешь, максимум для обычного развлекательного аэростата на 7-8 часов. Далеко не улететь.
Но красиво, знаете. Вот мои собственные фотки. Снято из кабины одного такого шара, на котором мы катались с внучкой на Ютой. А вид, соответственно, на внучку Женю и на два других таких же шара.
Image Hosted by ImageShack.us

Image Hosted by ImageShack.us

Нагретый воздух, как в начале воздухоплавания и как сейчас во всех тех воздухоплавательных аттракционах.
В общем – будущее за дирижаблями, почти в той же степени, что за парусными яхтами. Но к данной екатеринбургской афере оно не относится. Да они и сами там понимают, ko. В последнее время заголовки там сменились на такие В Свердловской области пока нет научной и технической базы для производства дирижаблей
А, собственно, оно всё и затеяно-то было потому, что в начале 80-х Ухтомский вертолетный завод создал в Верхней Салде, рядом с Нижним Тагилом, филиал под дирижабельную деятельность. Ну, дурные деньги кончились, и с тех еще пор этот филиал ничего такого не делал. Но существовал. Это еще не чудо. Вон, у итальянцев в 60-х в роде наведения порядка в госаппарате была прикрыта контора по управлению строительством водопроводов в Итальянской Восточной Африке. Жалованье получали, боролись вместе со всеми итальянскими трудящимися за свои права и прочее. А этой Восточной Африки нету уже с 1940 года.
Ну вот, и было желание как-то задействовать. Но, как видим, не получается. Что ж там могло остаться – за четверть века?!
7. Но Верхняя Салда – это несостоявшаяся дирижабельная столица России. В славные для советского и мирового воздухоплавания тридцатые годы столицей по этому делу был Долгопрудный, оттуда он и стал выходить в люди задолго до физтеха. Среди работавших там был и известный итальянский конструктор Умберто Нобиле.
В Долгопрудном его помнят, на очень интересном городском сайте есть перевод избранных мест из книги Нобиле «Мои пять лет с советскими дирижаблями». Очень рекомендую почитать. Такой вот взгляд со стороны.
Надо сказать, что более всего генералу в стране пролетарской диктатуры понравилась «Кремлевка», куда он попал из-за ужасного, чуть не убившего его, внутреннего воспаления. От «Кремлевской Больницы» он в экстазе, повидимому, ничего до чего подобного в фашистской Италии не додумались. «Больница была прекрасно оборудована. Первоклассные медицинские аппараты содержались в превосходном состоянии. Палаты и коридоры были великолепны - полны воздуха, света и изящества. Отношение к больным щепетильное».
Значительно меньше ему понравились рабочие условия. Ну, хоть то, что его бюро находилось поначалу в Москве, а мастерские в Долгопрудном – и телефонной связи не было! А потом их перевели в Долгопу, к мастерской – но тут каждый день портилось центральное отопление, так что рабочих дней за зиму набиралось немного. Можно, конечно, сказать, что это пустяки, способные мешать только гнилым европейцам, а вот Павка Корчагин ... но лично я, не знаю, как Вы, не хотел бы летать на дирижабеле, спроектированном и построенном Павкой Корчагиным.
Не очень ему понравилось на новом месте и то, что все непрерывно заняты высказыванием новых прогрессивных идей – так что доводить до ума старые просто некому. Отчасти испугали итальянца и «размаха шаги саженьи». Для начала ему дали ознакомиться с планом, по которому за ближайшую пятилетку в СССР предстояло соорудить 425 дирижаблей разных видов и размеров. Он , естественно, спросил, думали ли его новые хозяева ооб огромных суммах, которых это потребует. Делали ли они хоть оценку? И услышал в ответ: «Нет. Это сделаете Вы». На доводы же ошарашенного генерала, что ни на его мастерских в Италии, ни в прекрасно оборудованных немецких мастерских «Цеппелина» не удалось бы сделать и десятой доли от советских планов, ему справедливо заметили: «Что-то, что признается невозможным для капиталистических стран, является вполне достижимым в Советском Союзе, где время может быть ускорено по нашей воле».
Ну, в общем, читайте сами. Документ эпохи.
8.
Ну, а в заключение наших умствований вспомню еще одну дирижабельную историю, именно, что связанную с Тюменью. Где я был, хоть не участником, но весьма заинтересованным зрителем. Я тогда ... вот не упомню точную дату, но где-то между увольнением Косыгина, похоронами Леонида Ильича и публикацией во всех газетах солженицынской инструкции по обустройству России - в общем, я тогда, как и до, и пару лет после, работал и жил в Нижневартовске. Я тогда, конечно, не знал, что это в перспективе не сибирский, а, наоборот, уральский город, хоть и стоит он почти посередине Сибири. Но работе это не мешало. По служебным делам приходилось довольно часто мотаться в областной центр. Завелось много приятелей. В том числе, эксперт по газовым делам из Западно-Сибирской Межведомственной Комиссии Госплана СССР по имени Венер.
Комиссия эта работала на правах отдела Госплана и старалась, отчасти вместе с Тюменским и Томским обкомами, как-то координировать работу разных ведомств в создании среди болот главной энергетической базы и, как вскоре выяснилось, главного валютного цеха Союза. Иногда получалось с координацией, иногда не очень.
Находились они в здании рядом с «Главтюменнефтегазом» и обедать ходили в главковскую столовую в подвале. Вот там однажды Венер меня окликнул, узнал, надолго ли приехал, и попросил назавтра послеобеденное время не занимать. «Я тебя, если не возражаешь, запишу в комиссию, смотреть воздухоплавание твоих уфимцев».
А, тут я как раз знаю – в чем дело!
***
Я за пару месяцев до того был в своем родном городе, заходил в «альму-матерь». Ну, встречался со старыми знакомыми, которые нынче там профессора и доценты. Наслушался новостей. В том числе показали мне новейшую игрушку – электрический дирижабль.
Дело в том, что ... ну, был у нас ВУЗе, который я некогда окончил, ректор, хотел он, что вполне естественно, стать академиком. Всяких РАЕН либо Космоинформационных академиев тогда не было. А чтобы стать действительным членом или хоть член-корром АН СССР – надо что-то показать. По своему основному делу, по профилю института ... ну, сами понимаете, конкуренция жуткая. И решил он сказать свое слово в воздухоплавании.
Идея такая – чтобы дирижабль летел, куда надо, а не по воле стихий, нужны очень мощные двигатели. Оно бы еще и небольшое горе, унесем и моторы много мощней гинденбурговских – но они и топлива расходуют море! А вот это, запас горючего, мы уже не унесем. Либо не останется возможности принять груз – тогда зачем вообще?
Так он додумался поставить на дирижабль электрические двигатели. Логика железная – возить грузы надо, по большей части, туда, где дорог часто нет, но линии ЛЭП, как правило, есть. Значит, так – цепляем наш электродирижабль троллеем за ЛЭП. И поехали! Троллей, конечно, адаптивный, стереоскопический, в соответствии с достижениями техники. То есть, летательный аппарат то подплывает ближе, то удаляется с порывами ветра без потери контакта с питающей линией. Класс!
Ну, у ректора некоторые возможности есть. В подвале сломали перегородки между комнатами, получился такой длиннющий коридор через весь институт. Всех оттуда выселили. Под потолком проложили провода. Дирижабль сделали длиной метра два и, соответственно, сантиметров тридцать в поперечнике. Моторчик с пропеллером. Троллей у них метра с полтора. И движется это сооружение по проводам, подчиняясь управлению с пола таким пультиком ... ну может, помните, детские автомобильчики продавались с радиоуправлением.
Туда – сюда. Туда – сюда.
Функционирует.
И вот они, значит, привезли это дело внедрять в народное хозяйство, в Тюменскую область. От меня в ихней комиссии толку, конечно, никакого быть не может, но уж настолько интересно – чем же это мероприятие кончится и как оно, вообще, будет выглядеть? Растолкал я назавтра свои дела, так, чтобы быть свободным. В назначенный час прихожу в Тюменский Индустриальный институт, где уфимским коллегам дали большой зал для ихней демонстрации.
Ну, действительно, и тут тоже проложены оголенные провода под потолком, тот же самый стратостат и тот же детский пультик с антенночкой. Собрался народ. Кучкой уфимцы, во главе со знакомым доцентом, который тут, видимо, личность Самого представляет, механик у них все еще с проводами возится. Местные из тюменского Индустриального, инструктор из обкома, главковцы. И человек пять экспертов из той самой госплановской Межведомственной Комиссии, включая моего приятеля.
Собрали, запустили. Летательный аппарат, повинуясь командам с пульта, пожужжал моторчиком, поездил вдоль провода туда и обратно. Доцент сказал несколько слов о грандиозном будущем аэроэлектросообщений в условиях Западной Сибири. «Какие будут мнения, товарищи?»
Ну вот что точно известно, это то, что я лично промолчу, что, вообще говоря, не всегда бывает. Ссориться с родимым ВУЗом нет ни малейшего желания, а что-то доброе сказать ...
И тут вперед выходит один из госплановцев. Очень, скажу вам, примечательная фигура. Во-первых, он – кореец, и при этом рост у него под метр девяносто. Я честно скажу, что больше такого роста корейцев за свою жизнь не встречал, ни в СССР, ни в Штатах, нигде. Они обычно все такие невысокие и плотненькие. Ну, в Кореях не бывал, ни в той, ни в этой, ничего сказать не могу. Звали его Виктором, был он как раз эксперт по электроэнергетике, очень парень красноречивый, помню он мне как-то мозги промывал за стаканом насчет ЛЭП и подстанций – собственно, все, что я об этих делах знаю, это все из того разговора.
Но тут он особо красноречием не блистал и, такое было ощущение, не собирался. Вышел он в сторону новаторов и драматическим голосом выдал:
«У нас в Западной Сибири каждую зиму столько-то километров (назвал цифру) ЛЭП приходится заменять – рвутся от обледенения. А вы ТРОЛЛЕЙБУСЫ собрались нам на провода пускать?! Вредители!!»
Собственно, после этого ни с которой стороны больше выступлений не было. Так, тихо разошлись, даже и протокола никакого, сколько помню, не подписывали. Ну, однако, может, что и не упомнил. Все же больше четверти века прошло.
Tags: dirizhabel
Subscribe

  • Post a new comment

    Error

    default userpic

    Your reply will be screened

    When you submit the form an invisible reCAPTCHA check will be performed.
    You must follow the Privacy Policy and Google Terms of use.
  • 13 comments